NHTSA为什么拒绝特斯拉失控的召回申请？

在讨论Weilai时，有一些材料值得仔细研究。它是“ DP20-001SuddenUnintendedAcceleration”。
由NTHSA发布。这是针对BrianSparks在2019年12月收到的集体请愿书，要求“由于意外自动加速并召回特斯拉从2013年至今生产的所有ModelS，ModelX和Model3车辆。
Brian主要使用232次非重复自动驾驶，包括203次碰撞事件。本报告已对这些材料进行了调查和处理。
从分析过程的角度来看，主要是针对碰撞的记录数据（EDR，Tesla日志数据和/或视频分析数据），评估委员会在进行审查后没有发现电机控制和制动系统出现故障的证据。 。
01美国NTHSA调查概述实际上，在此统计的217个案例中，只有118个具有足够的数据。在事故现场，它确实集中在车辆的低速行驶中，占将要停止的状态的86％。
最奇怪的是，NTHSA分析了118起车祸的EDR数据。分析日志数据后，事故中有97％发生在油门上，而事故中有90％不在刹车上。
在典型案例分析中，Tesla的主要问题是制动后的EDR数据没有进一步记录，并且EDR的速度记录中存在错误（这是V20.2.1版本之前的错误位置）图1车辆速度，加速器，制动器，制动总泵压力和转向角说明：这里的结果是车主踩错了。大约51％的事故是在车主获得汽车后的6个月内发生的。
02特斯拉的安全设计机制这里仍然提到特斯拉的安全设计。除了特斯拉的安全设计内容外，它还主要包括特斯拉使用的APPS系统，该系统包括用于检测和响应单点故障的设计功能，冗余位置传感器，非接触式传感技术以及具有独立电源和接地的传感器连接，传感器以固定比例改变电压曲线。
具有两个独立感应传感器的油门踏板组件可以将踏板的角度位置调整到电压信号，并且踏板位置只能响应于所施加的外力。驱动变频器的主处理器根据油门踏板控制电机扭矩电压，并使用单独的处理器作为安全监控器，它不断检查APPS发出故障信号并独立计算电机扭矩。
当发生任何故障或APPS系统的偏差导致故障模式时，驾驶员踏板将扭矩减小到零应用或再生制动。如果输入的电动机扭矩与实际的电动机扭矩不匹配，则踏板监视器可以关闭逆变器。
APPS电压信号通过驱动单元中的AD转换器传输到CAN通信总线（带有时间戳，并以指定的时间间隔存储在数据日志中）。 RCM通过CAN总线接收从驱动单元获得的数据，并将数据缓冲在RCM随机访问存储器（RAM）中，然后写入RCM的EEPROM中。
摘要：根据目前的情况，根据数据记录，这个锅被扔给了车主。因此，在当前状态下，车主驾驶特斯拉仍然是一个问题。
面对全球事故，这款汽车主要带有自己的傻傻天真锅。目前，美国道路安全管理局仍然没有证据。
与丰田刹车门相比，NHTSA在低速环境中没有特别强烈的调查动机。原始标题：如何处理NHTSA对特斯拉失控召回申请的拒绝文章来源：[微信公众号：汽车电子设计]欢迎大家关注！请指出转载文章的来源。